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En el informe “Perspectivas y estadísticas sobre el comercio mundial”, los economistas de la OMC señalan que las presiones inflacionistas deberían disminuir este año y permitir que los ingresos reales vuelvan a aumentar, en particular en las economías avanzadas, lo que dará un impulso al consumo de productos manufacturados. Ya se observa claramente la recuperación de la demanda de productos comerciables en 2024, con unos índices de nuevos pedidos de exportación que apuntan a una mejora de las condiciones para el comercio a comienzos de año.
La Directora General de la OMC Ngozi Okonjo-Iweala afirmó: “Estamos avanzando hacia la recuperación del comercio mundial, gracias a la resiliencia de las cadenas de suministro y al sólido marco multilateral de comercio, que son fundamentales para mejorar los medios de subsistencia y el bienestar. Es imperativo que mitiguemos riesgos como los conflictos geopolíticos y la fragmentación del comercio para mantener el crecimiento económico y la estabilidad”.
Los elevados precios de la energía y la inflación siguieron pesando considerablemente sobre la demanda de productos manufacturados, lo que dio lugar a una disminución del 1,2% del volumen del comercio mundial de mercancías en 2023. El descenso fue mayor en términos de valor, y las exportaciones de mercancías disminuyeron un 5% hasta situarse en 24,01 billones de dólares EE.UU. La evolución del comercio en el sector de los servicios fue más alentadora: las exportaciones de servicios comerciales aumentaron un 9%, hasta alcanzar un valor de 7,54 billones de dólares EE.UU., lo que compensó en parte la disminución del comercio de mercancías.
Los volúmenes de importación disminuyeron en la mayoría de las regiones, pero especialmente en Europa, donde registraron una brusca caída. Las principales excepciones fueron las grandes economías exportadoras de combustibles, cuyas importaciones se vieron sostenidas por fuertes ingresos de exportación, ya que los precios de la energía siguieron siendo elevados en comparación con los niveles históricos. El comercio mundial se mantuvo muy por encima de su nivel anterior a la pandemia a lo largo de 2023. En el cuarto trimestre su nivel era prácticamente idéntico al registrado en el mismo período en 2022 (+0,1%) y solo había aumentado ligeramente en comparación con el mismo período en 2021 (+0,5%).
Según el informe, se estima además que el crecimiento del PIB mundial a tipos de cambio del mercado se mantendrá mayormente estable durante los dos próximos años, en el 2,6% en 2024 y el 2,7% en 2025, después de haber disminuido al 2,7% en 2023, frente a un 3,1% en 2022. El contraste entre el crecimiento sostenido del PIB real y la desaceleración del volumen real del comercio de mercancías está vinculado a las presiones inflacionistas, que hicieron que disminuyera el consumo de bienes que son objeto de un comercio intensivo, en particular en Europa y América del Norte.
Riesgos de deterioro
De cara al futuro, el informe advierte de que las tensiones geopolíticas y la incertidumbre política podrían limitar el alcance de la recuperación del comercio. Los precios de los alimentos y la energía podrían volver a sufrir fuertes subidas a causa de los acontecimientos geopolíticos. Según se indica en la sección analítica especial del informe sobre la crisis del mar Rojo, si bien la repercusión económica de las perturbaciones del Canal de Suez derivadas del conflicto en Oriente Medio ha sido hasta ahora relativamente limitada, algunos sectores — productos de la industria del automóvil, abonos y comercio minorista — ya se han visto afectados por las demoras y el incremento de los costos de flete.
Además, en el informe se presentan nuevos datos que indican que las tensiones geopolíticas han afectado marginalmente al comercio, pero no han desencadenado una tendencia sostenida hacia la desglobalización. El comercio bilateral entre los Estados Unidos y China, que alcanzó un máximo sin precedentes en 2022, creció un 30% menos en 2023 de lo que lo hizo su comercio con el resto del mundo. Además, durante todo el año 2023, el comercio mundial de bienes intermedios distintos de los combustibles, que permite hacerse una idea de la situación de las cadenas de valor mundiales, disminuyó un 6%.
También podrían estar surgiendo indicios de fragmentación respecto del comercio de servicios: las importaciones estadounidenses de servicios de información, informática y telecomunicaciones (TIC) procedentes de interlocutores comerciales de América del Norte (principalmente el Canadá) representaron el 15,7% de las importaciones totales de TIC en 2018, y aumentaron al 23,0% en 2023, en tanto que las importaciones estadounidenses de los mismos servicios con procedencia de interlocutores comerciales de Asia (principalmente la India) disminuyeron del 45,1% al 32,6%. Además, la fragmentación de las políticas sobre los flujos de datos con arreglo a criterios geopolíticos podría dar lugar a que el comercio mundial de bienes y servicios disminuyera un 1,8% en términos reales y el PIB mundial un 1%, según estimaciones de un estudio de próxima publicación realizado por la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos y la OMC.
El Economista Jefe de la OMC Ralph Ossa señaló que “algunos Gobiernos se han vuelto más escépticos sobre los beneficios del comercio y han adoptado medidas encaminadas a relocalizar la producción y reorientar el comercio hacia los países amigos. Las perturbaciones en dos de las principales rutas marítimas del mundo también están poniendo a prueba la resiliencia del comercio, a saber, el Canal de Panamá, que se ve afectado por la escasez de agua dulce, y la desviación del tráfico fuera del mar Rojo. Ante esta situación de constantes perturbaciones, tensiones geopolíticas e incertidumbre política, penden riesgos sobre las perspectivas comerciales que inclinan desfavorablemente la balanza”.
Perspectivas del comercio regional
Si se mantienen las proyecciones actuales, las exportaciones de África crecerán más rápidamente que las de cualquier otra región en 2024, en un 5,3%, aunque a partir de un nivel bajo, ya que las exportaciones del continente se mantuvieron deprimidas después de la pandemia de COVID-19. En la región de la CEI(1) se prevé un crecimiento ligeramente inferior al 5,3%, también a partir de un nivel reducido, después de que las exportaciones de la región sufrieran una brusca caída a raíz de la guerra en Ucrania. América del Norte (3,6%), Oriente Medio (3,5%) y Asia (3,4%) deberían observar un crecimiento moderado de las exportaciones, mientras que en América del Sur se prevé un crecimiento más lento, del 2,6%. Una vez más, se prevé que las exportaciones europeas irán a la zaga de las de otras regiones, con un crecimiento de apenas el 1,7%.
El fuerte crecimiento del volumen de las importaciones en Asia (5,6%) y en África (4,4%) debería ayudar a impulsar la demanda mundial de mercancías objeto de comercio este año. Sin embargo, cabe esperar que todas las demás regiones experimenten un crecimiento de las importaciones inferior al promedio, en particular América del Sur (2,7%), Oriente Medio (1,2%), América del Norte (1,0%), Europa (0,1%) y la región de la CEI (-3,8%).
Se prevé que las exportaciones de mercancías de los países menos adelantados (PMA) aumenten un 2,7% en 2024, frente a un 4,1% en 2023, antes de que el crecimiento se acelere hasta llegar al 4,2% en 2025. Asimismo, las importaciones de los PMA deberían crecer un 6,0% este año y un 6,8% el año próximo, después de la contracción del 3,5% experimentada en 2023.
Comercio de servicios
En 2023, a pesar de que el transporte de carga disminuyó, el comercio mundial de servicios comerciales aumentó un 9%, gracias a la recuperación de los viajes internacionales y al incremento de los servicios prestados digitalmente. En 2024, se espera que los eventos deportivos que se celebrarán en Europa en verano, así como la flexibilización de los requisitos de visado por varios países, impulsen el turismo y el transporte de pasajeros.
El valor de las exportaciones mundiales de servicios prestados digitalmente aumentó rápidamente a 4,25 billones de dólares EE.UU. en 2023, lo que representa un aumento interanual del 9,0% y el 13,8% de las exportaciones mundiales de bienes y servicios. En 2023, el valor de estos servicios, que se comercializan más allá de las fronteras a través de las redes informáticas y que abarcan todo — desde los servicios profesionales y relacionados con la gestión hasta la emisión en continuo de música y vídeo, los juegos en línea y la enseñanza a distancia —, superó los niveles anteriores a la pandemia en más del 50%. En Europa y Asia, que tienen una participación en el mercado mundial del 52,4% y el 23,8%, respectivamente, las exportaciones aumentaron un 11% y un 9%. El crecimiento se aceleró en África (13%) y América del Sur, Centroamérica y el Caribe (11%) y superó el promedio mundial. Ambas regiones, que en 2023 representaron tan solo el 0,9% y el 1,6% de las exportaciones mundiales, están bien encaminadas para sacar partido del comercio de servicios prestados digitalmente.
La OMC ha publicado un nuevo conjunto de datos sobre el comercio de servicios por modos de suministro con arreglo al Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS). Esos datos aportan valiosa información sobre cómo ha ido cambiando el comercio de servicios a lo largo de los años, y la influencia que han tenido en ello la digitalización y la pandemia de COVID-19.
Este conjunto de datos, así como las últimas estimaciones sobre el comercio de servicios prestados digitalmente y el comercio de servicios en general, pueden consultarse y descargarse en el Global Services Trade Data Hub (centro de datos sobre el comercio mundial de servicios). El centro de datos, que se puso en marcha recientemente, permite acceder a datos completos sobre el comercio de servicios en el marco de la OMC. Ofrece funciones personalizables para ver y acceder a la información, adaptadas a las diversas necesidades de los negociadores comerciales, los analistas, los investigadores y los responsables de la toma de decisiones.
Notas
FUENTE: https://www.wto.org/spanish/news_s/news24_s/tfore_10apr24_s.htm
El índice del Barómetro sobre el Comercio de Mercancías cae por debajo de la tendencia dado el debilitamiento de la demanda mundial de importaciones
Según el último Barómetro sobre el Comercio de Mercancías publicado el 28 de noviembre, el crecimiento del comercio se debilitará probablemente en los últimos meses de 2022 y a principios de 2023, ya que la economía mundial sigue afrontando fuertes vientos en contra. El actual valor de 96,2 es inferior al valor de referencia del índice y al indicador anterior de 100,0, lo que refleja la contracción de la demanda de bienes objeto de comercio.
La desaceleración del barómetro de mercancías es coherente con las proyecciones comerciales de la OMC de fecha 5 de octubre, que predijeron un crecimiento del volumen del comercio de mercancías del 3,5 por ciento en 2022 y del 1,0 por ciento en 2023 debido a varios choques como la guerra en Ucrania, los altos precios de la energía y el ajuste monetario en las principales economías. El comercio de mercancías registró un aumento interanual del 4,7% en el segundo trimestre después de crecer un 4,8% en el primer trimestre. Para que se cumpla el pronóstico, el crecimiento del comercio tendría que promediar alrededor del 2,4% interanual en la segunda mitad de 2022.
Fuente: Ultimas noticias. Barómetros de la OMC sobre el comercio. OMC. 28 de noviembre de 2022.
Windward, una empresa que realiza análisis de inteligencia predictiva a través de IA y Big Data para la industria marítima, determinó que 27,7% de los portacontenedores que esperan sitio en algún puerto alrededor del mundo se encuentra afuera de los principales recintos portuarios de China, los cuales se han visto afectados por cierres derivados de los bloqueos preventivos causados por nuevas olas de contagios de Covid-19.
La situación, de acuerdo a Winward, comenzó a incrementarse a partir del 5 de abril cuando las autoridades chinas dispusieron ampliar el bloqueo en Shanghai y poner en cuarentena a la ciudad de 26 millones de habitantes.
El hecho implicó que los efectos del puerto de la ciudad que es el más grande del mundo en términos de tráfico de contenedores se sintieron, de inmediato, en transporte marítimo mundial.
Los datos arrojados por la plataforma de inteligencia artificial marítima de Windward, mostraron que los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos a la fecha es un 195% más alta que en febrero.
Según la plataforma, en una visión de 48 horas sobre los puertos chinos hecha en abril comparada con otras efectuadas en marzo y febrero mostró que había 506 naves esperando, mientras que en el tercer mes del año hubo 470 y en el segundo, solo 260. “En esencia, los cierres en China casi han duplicado la congestión fuera de los puertos del país”, subrayó Windward.
“Al observar el panorama mundial, entre el 12 y el 13 de abril de 2022, 1.826 buques portacontenedores esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. ¡Eso es el 20% de todos los buques portacontenedores a nivel mundial! Igualmente interesante es el hecho de que las 506 embarcaciones que quedaron atrapadas fuera del puerto de China representan el 27,7 % de todas las embarcaciones que esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. A modo de comparación, en febrero representaron el 14,8%”, añadió la compañía
Portal Portuario.
Fuente: Publicado por Transporte y Logística, Boletín electrónico semanal Nro.442 -Bolivia, 20 de abril de 2022.
Las líneas navieras han revisado considerablemente sus estrategias de contratos para 2022. Durante años, la ruta Transpacífico fue impulsada por estrategias de participación de mercado de las líneas navieras que competían para llenar sus buques a través de sus contratos de servicio de volumen mínimo comprometido (MQC, por su sigla en inglés). Sin embargo, el analista de la industria portuaria marítima y logística, Jon Monroe, plantea que el Covid-19 ha cambiado este enfoque y ha puesto el poder en manos de las líneas navieras.
Desafortunadamente, según el analista, éstas se han vuelto hostiles y están haciendo lo que se supone que deben hacer, “enfocarse en la rentabilidad”. ¿Qué pasó con el enfoque de relaciones y asociaciones a largo plazo? “Esta estrategia es cosa del pasado”, responde tajantemente.
Lo anterior explica que Maersk esté descartando los NVOCC [Non-Vessel-Operating Common Carrier, es decir, aquellos actores que realizan todos los servicios de una línea naviera, pero sin poseer ni operar buques y que ofrecen a expedidores espacios de carga en los buques] para centrarse en sus 200 BCOs (beneficiarios de carga) principales y empujando a todos los demás al mercado spot.
En la misma línea, CMA CGM ya no está contratando nuevos clientes y se espera que reduzca su asignación a los clientes actuales (dependiendo de quiénes sean). “He escuchado rumores de que Hapag Lloyd, similar a CMA CGM, limitará los MQC de sus clientes. Eso no incluye a MSC, Cosco, y ONE, sin embargo, la capacidad de esas líneas es bastante limitada [en la ruta]”, apunta Monroe.
El impacto de la consolidación
El analista recuerda que, en 2016, la industria tenía 16 operadores en cuatro alianzas; 2M, CKYHE, G6 y Ocean 3. En abril de 2017, estas cuatro alianzas se redujeron a tres con 12 líneas integrantes. Desde entonces, UASC se fusionó con Hapag Lloyd, China Shipping se fusionó con Cosco, OOCL lo mismo con Cosco, Maersk adquirió Hamburg Süd, Hanjin bajó sus velas, NYK, MOL y K-Line se reagruparon en ONE, y PIL abandonó la ruta.
Plantea, además, que el COVID-19 ha recargado aún más de poder en los operadores supervivientes y hoy, pese a que se observan 6 operadores, se podría terminar sólo con cuatro: Maersk, MSC, COSCO y CMA CGM. Pero, dado que Maersk anunció que solo se concentrará en sus 200 clientes principales y muchas líneas no están aceptando nuevos clientes, solo quedan tres: MSC, CMA CGM y Cosco como las únicas que pueden movilizar un volumen significativo dada su capacidad. Esto señalaría tres grandes operadores en la ruta y tres actores menores.
En el tiempo más reciente, Cosco aumentó la capacidad de uno de sus servicios y MSC ha añadido dos nuevos. Wan Hai amplió el suyo y una serie de nuevas líneas de contenedores han entrado en la ruta, CU Lines, Sea Lead y Transfar Shipping. “Parece que este es un momento oportuno para que estos ingresen a la ruta, ya que “existe la necesidad de nuevos servicios, puesto que la consolidación de las mayores líneas navieras crea una Comunidad Cerrada que excluye a muchos importadores [en EE.UU]”.
Situación de los puertos
En cuanto al estado del sistema portuario, Monroe proyecta que los puertos continuarán luchando con los problemas de congestión durante algún tiempo.
En el caso de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) ve con buenos ojos la nueva postergación de los recargos a las líneas navieras por sobrestadía de contendores en los muelles “Créame, eso es algo bueno. Los puertos no pueden distinguir entre contenedores que han estado en carriles cerrados [un lugar donde los contenedores no se pueden cargar en los camiones entrantes] y no disponibles de aquellos que han estado disponibles”, asegura.
Mientras tanto- añade- algunas terminales han comenzado a cobrar sus propios recargos comenzando con SSA Marine Terminal en LA, que está agregando un cargo de US$100/día a partir del quinto día, tras la expiración del tiempo libre de demora.
Según Monroe, la mayoría de las terminales tienen problemas para colocar contenedores en carriles cerrados. Dependiendo de la terminal, cuando se descarga la nave, entre el 20% y el 80% de los contenedores puede posicionarse en un carril cerrado. Si el muelle está congestionado, la terminal no tendrá más remedio que ralentizar el horario de atención de la nave.
Indica que en estos días llaman especialmente la atención, los puertos de Vancouver y Prince Rupert, las dos principales puertas de entrada de las importaciones de Asia en el oeste de Canadá. Según el analista, para las ciudades posicionadas en el este del país norteamericano, el ferrocarril es la forma más eficiente de entregar carga a Toronto, Montreal y Quebec. Desafortunadamente, señala, “en las últimas semanas, las líneas ferroviarias de Canadá han sido arrasadas por las inundaciones. Por supuesto, esto ha creado más retrasos y congestión en los puertos canadienses de la costa oeste, especialmente en Vancouver. La única forma en que los productos navideños lleguen a las ciudades de la costa este de Canadá es que Santa decida llevarlos allí en su trineo”, culmina.
Por Mundo Marítimo, Información Marítima de Latinoamérica,15-12-2021.
Fuente: TRANSPORTE & LOGISTICA, Boletín electrónico Semanal No.426-Bolivia 15 de Diciembre de 2021
Tras una acusada recuperación después del impacto inicial de la pandemia de COVID-19, el comercio mundial de mercancías se está ralentizando, como resultado de perturbaciones experimentadas en la producción y el suministro en los sectores de importancia crítica que están frenando el crecimiento y provocando una contracción de la demanda de importaciones, según el último Barómetro sobre el Comercio de Mercancías de la OMC, publicado el 15 de noviembre.
El Barómetro sobre el Comercio de Mercancías es un indicador adelantado compuesto que proporciona información en tiempo real sobre la trayectoria del comercio de mercancías en relación con las tendencias recientes, anticipándose a las estadísticas convencionales del volumen del comercio. La lectura más reciente del Barómetro (99,5) se aproxima al valor de referencia del índice (100), lo que indica un crecimiento acorde con las tendencias recientes.
El retorno a la tendencia se produce tras la lectura sin precedentes (110,4) registrada en el Barómetro anterior, publicado en agosto, que reflejaba tanto la fortaleza de la recuperación del comercio como la profundidad de la perturbación causada por la pandemia el año pasado. Las recientes perturbaciones de la oferta — entre ellas la paralización de los puertos provocada por la creciente demanda de importaciones en el primer semestre del año y la interrupción de la producción de mercancías objeto de un amplio comercio, como los automóviles y los semiconductores — han contribuido a la caída del Barómetro.
Ahora parece que la demanda de mercancías objeto de comercio también se está reduciendo, como lo demuestra la caída de los pedidos de exportación, que ha lastrado aún más al Barómetro. La contracción de la demanda de importaciones puede contribuir a aliviar la congestión de los puertos, pero es poco probable que desaparezcan los atrasos y las demoras mientras el tráfico de contenedores se mantenga en niveles sin precedentes o cercanos a ellos.
En el último período, todos los índices parciales del Barómetro disminuyeron, lo que refleja una gran pérdida de impulso en el comercio mundial de mercancías. El descenso más pronunciado se registró en el índice de productos de la industria del automóvil (85,9), que cayó por debajo de la tendencia, puesto que la escasez de semiconductores dificultaba la producción de vehículos en todo el mundo. Esta escasez se reflejó también en el índice de los componentes electrónicos (99,6), que pasó de estar por encima de la tendencia a estar en niveles próximos a ella. Los índices correspondientes a los pedidos de exportación (97,8), al transporte marítimo de contenedores (100,3) y a las materias primas (100,0) también volvieron a situarse cerca de sus tendencias recientes. Solo el índice de transporte aéreo de carga (106,1) se mantuvo firmemente por encima de la tendencia, ya que los expedidores buscaron alternativas al transporte por vía marítima.
En líneas generales, la lectura más reciente del Barómetro coincide con las previsiones comerciales revisadas de la OMC, de 4 de octubre, en las que se preveía un crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías del 10,8% en 2021 — frente al 8,0% previsto en marzo —, seguido de un aumento del 4,7% en 2022. Las previsiones también mostraban una desaceleración del crecimiento trimestral del comercio en el segundo semestre de 2021, ya que el volumen del comercio de mercancías se aproximaba a su tendencia anterior a la pandemia.
Las perspectivas para el comercio mundial siguen viéndose empañadas por los considerables riesgos de deterioro, como las disparidades regionales, la debilidad persistente del comercio de servicios y los retrasos en las tasas de vacunación, en particular en los países pobres. La COVID-19 sigue planteando la mayor amenaza a las perspectivas para el comercio, ya que nuevas olas de infecciones podrían frustrar fácilmente la recuperación.
FUENTE: Noticia publicada por la Organización Mundial de Comercio, 15 de noviembre de 2021
19/05/2020
Por Rachelle Harry
Fuente: www.aircargonews.net
DHL Global Forwarding (GF) ha lanzado un piloto de myDHLi, una plataforma en línea totalmente integrada para sus clientes de transporte de carga, como parte de la Estrategia 2025 de Deutsche Post DHL: entregar excelencia en un mundo digital.
El promotor dijo que creía que el brote de coronavirus empujaría a las compañías a desarrollar soluciones digitales.
La nueva plataforma myDHLi, que se basa en el sistema de gestión de transporte CargoWise, permite a los clientes de DHL GF gestionar los modos de transporte de envío (aéreo y marítimo), tarifas de transporte, emisiones de carbono y datos de envío, así como análisis e informes.
MyDHLi combina los servicios en línea existentes de DHL GF, como myDHLi Quote & Book y myDHLi Analytics, con nuevos servicios y características, y los incorpora en una sola plataforma.
Los usuarios pueden configurar la plataforma myDHLi para incluir solo los servicios específicos que necesitan.
DHL GF dice que un USP clave de su plataforma myDHLi es la nueva función de ‘seguir y compartir’ al estilo de las redes sociales, que permite a los usuarios conectarse con socios comerciales, compartir información con ellos sobre los envíos en curso y ver conjuntamente los estados de los envíos.
La nueva función de seguimiento proporciona a los usuarios información de extremo a extremo y visibilidad completa de los envíos enviados por aire y mar, casi en tiempo real, así como actualizaciones de estado automatizadas y notificaciones automáticas.
Además, myDHLi Documents, también una nueva característica, ofrece a los usuarios acceder a descargar o almacenar documentos de envío como cotizaciones, factura comercial, lista de empaque, factura de la casa, factura y comprobante de entrega.
MyDHLi Analytics, un servicio en línea más antiguo de DHL GF, permite a los usuarios de la plataforma ver, analizar y exportar fácilmente los datos de envío en formatos compatibles con Excel.
En el lanzamiento del seminario web de myDHLi, que tuvo lugar hoy (19 de mayo), el director ejecutivo de DHL GF, Tim Scharwath, explicó: “Hemos creado un portal único para clientes que se adapta a las necesidades de nuestros clientes.
Al combinar servicios como cotizaciones y reservas en línea con seguimiento de envíos, accesibilidad de documentos y análisis de datos, estamos creando no solo una visibilidad de 360 grados, sino que también hemos sentado las bases para que los clientes administren su logística, en cualquier momento y en cualquier lugar.
“Creemos firmemente que la digitalización tiene el potencial de facilitar y mejorar el negocio diario de los cargadores y los transitarios simultáneamente. “
Esto es aún más cierto durante tiempos impredecibles y desafiantes como los que enfrentamos actualmente con Covid-19, y que ahora podrían actuar como un acelerador para digitalizar la industria.
Eso es lo que la digitalización significa para nosotros y por qué la convertimos en una piedra angular de nuestra Estrategia 2025 “.
DHL GF reveló que comenzó a desarrollar la plataforma myDHLi internamente en marzo del año pasado.
La fase piloto de myDHLi involucra a clientes seleccionados de DHL GF, con sede en Norteamérica, Europa, Asia, Australia, África, utilizando la plataforma y compartiendo comentarios al respecto.
DHL GF dijo que está lanzando myDHLi para un uso más amplio en oleadas “para garantizar una transición suave región por región”.
DHL GF dijo que su portal de clientes más antiguo, DHLi, estará disponible hasta que se complete el despliegue de myDHLi.
